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争议换电模式:仅能局部盈利 整体成熟或在15年后

发布:未知 时间:2020-08-19 17:14 栏目:房产汽车 阅读()
经济观察报 记者 童锋亮 新能源车车电分离已成为当下政策的鼓励方向之一。去年6月份,国家发改委、生态环境部、商务部在《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案(2019~2020年)》中指出,要推广新能源车电池租

经济观察报 记者 童锋亮 新能源车“车电分离”已成为当下政策的鼓励方向之一。去年6月份,国家发改委、生态环境部、商务部在《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案(2019~2020年)》中指出,要推广新能源车电池租赁、换电等车电分离的消费方式,以降低用户购车成本。今年4月份,财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,对采取“换电”模式的新能源汽车产品不执行30万元限价要求。

政策中定义的“车电分离”模式,抑或“换电模式”的整体思路,是通过借鉴在网约车、出租车、公交车等公共服务领域的换电模式和应用经验,鼓励企业开发面向私人用户的充换电结合、电池配置灵活、续航里程长短兼顾的新能源产品。

近日,工信部副部长辛国斌国在公开场合提到,“电池箱就要规范统一,要有国家标准,对电池同样也要提出标准化的要求”。这又引发行业的讨论:换电模式究竟是该统一标准,还是走个性化路线?实际上,换电模式在当下的推广中面临着一些现实问题,不同的市场参与者各自有着不同的看法,甚至观点完全相反。

在8月12日举办的中国蓝皮书论坛上,上海交通大学智能网联电动汽车创新中心主任殷成良在“新基建时代:充电桩或换电模式”分论坛上表示,换电模式就像当年PC行业发展“兼容机”模式一样,当年IBM由于推广兼容机确立了技术标准、降低了个人电脑成本,但IBM的个人PC业务却开始衰落,并被英特尔和微软等硬件软件供应商超越。而现在的汽车主机厂选择换电模式,也可能会面临类似的困境。

殷成良进一步解释称,由于目前汽车行业是“整车为王”的逻辑,整车厂要掌控一切,包括市场、资源等以最大限度让自己说了算,然后确保最大商业利益的获取。但随着电池箱要求统一,换电模式带来的是,电动汽车的整车控制器、电池管理系统等将像当时的英特尔和微软一样占领新的话语权,而主机厂话语权将变弱,品牌与个性化将因为统一配套架构而弱化,这个时候主机厂选择换电模式就相当于与IMB一样给自己挖了个“坑”。

在整车为王逻辑的前提下,换电模式真的在产品上行得通吗?就此问题,来自电动汽车企业代表、充电桩行业代表、换充服务平台代表、以及能源行业投资者等各方代表发表了不同的观点。

“商业模式不存在,但在局部市场有生命力”

国网电动副总经理阙诗丰直截了当地认为,换电商业模式并不存在。他表示:“手机已经算是在功能上高度趋同了,但为什么手机电池不能统一呢?因为它的内部架构要求它把空间利用到极致,每一款电池一定适用于最适合自己品牌的手机,所以大家不能一样。”

阙诗丰表示,虽然车就是四个轱辘、一个底盘加一个车架子,但为什么这么多年来会有这么多纷繁复杂的车型出现,而没有进行统一?正是因为人类一直在追求个性化,只要有个性化需求存在,它就不可能在根本上形成所谓完全的统一性。

但在他看来,换电也存在一定的通用性,比如说在网约车、出租车领域,他认为,在这种情况下面如果做换电的趋同,是有一定的可行性的,可以探讨。但如果说在一个大类别里,想它完全趋同这个太难。

万帮新能源/星星充电桩联合创始人、高级副总裁王磊的观点则更为绝对。在他看来,换电商业模式不但不可能也不可行。相关信息显示,星星充电桩目前专注于新能源汽车充电设备研发制造,该公司是国内主流电动汽车充电桩运营商。

王磊给出了两点理由:第一,不同价位的车互相换电让他无法接受,“买了奔驰EQC要怎么去跟比亚迪的秦换电池?”第二,对于B端用户而言,为了降低成本换电可能是一个好的解决方案,但是对于C端用户而言充电桩则是更好的解决方案。

“中国电动汽车如果要走向成功,我们的C端用户一定是占到90%以上。怎么样解决90%C端用户的充电需求?这些客户有多少会认同我要天天去换电呢?如果我家里面能解决充电,能帮他安装充电桩,这不是最好的解决方案吗?”王磊表示。

同时,王磊注意到了一个现象,即现在家用充电桩安装率在降低。这意味着,现在大家已经不是家里不安装充电桩就不能买电动汽车了的思想了,而是即使家里安装不了充电桩也会买电动汽车,因为家里小区旁边有快充桩。

“换电商业模式需要长远看待”

奥动新能源高级副总裁杨烨赞同了阙诗丰“换电商业模式并非绝对没有市场”的观点。在她看来,目前换电模式商业化的突破口是就是奥动现在正在做的——在出租车、网约车、物流车这些城市化用车上率先尝鲜。

但作为新能源服务商,杨烨并不仅希望电动车在小范围内行驶,而是要开得更远。相关信息显示,奥动是国内率先尝试换电模式的企业,其主要合作客户为北汽新能源,在未来五年之内奥动计划在全国拟建5000座换电站。因此她表示,希望主机厂能作出改变抛开“整车为王”的思想。“主机厂做好它的品牌化、服务化、网联化、智能化,然后把真正的能源动力这块交给电池公司。”杨烨表示。

蔚来汽车是国内较早布局换电站的车企,其致力于通过快速换电的方式弥补插电时间长的问题。在蔚来汽车能源副总裁沈斐看来,换电商业模式或许现在看不太可能,但以后却是有可能的。

沈斐表示,汽车的底盘高度、轴距、轮距都不一样,怎么可能去把电池统一起来?就算能够统一,在5到15年的维度里,车BMS(电池管理系统)跟软件要进行很好协调控制并不是一朝一夕的功夫。但他也提出,如果今后随着电池能量密度进一步提升,电池能变成很小的魔方的话,为什么大家不愿意去把它做成标准化的电池呢?“这些问题我觉得需要这个过程中的所有人一起去努力。”沈斐说,目前蔚来汽车第一个车电分离的用户已经上牌了,他当时只买了裸车没有买电池,现在它上牌车贷保险等等流程已经走完了。“这件事情看起来好像刚刚发生的事情,实际上我们为此坚持了五年。”沈斐表示,如果有志于此的企业从现在开始努力未必五年、十年以后就做不成功这件事情,有些问题从现在看几乎没有可能。

“你们都是屁股决定脑袋。”新能源行业投资者张利认为,换电模式的商业化是一个顺势而为的东西。张利是凯辉智慧能源基金的合伙人,在私募股权投资和资产管理领域拥有15年的经验。“一个地方究竟是充电还是换电取决于周围的用户,到最后就是资本的效率。如果说这件事情有价值就做,如果没有,短期之内就不应该做。”张利表示。在她看来,如果IBM大规模持有微软的股份、英特尔的股份,IBM仍然会存在,不会被取代。

“你会像水一样渗透每一家企业,从每个地方吸取到养分,从每一个市场里拿到你该赚的钱,为这个行业来服务。随着行业发展,你顺着它的潮流你慢慢从里面赚到自己该赚到的部分。”张利说。在她看来,看似对自己有直接致命危险的事物,会随着投资多样化、业务多样化为自己带来新的、甚至更多盈利机会与可能。

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